Korvausmenettelyt varjolaivaston öljyvahingossa – jäävätkö vahingon kustannukset yhteiskuntamme maksettaviksi?

Öljyvahingon riski on noussut merkittävästi Itämerellä Venäjän käyttäessä pakotteiden kiertämiseen niin sanottua varjolaivastoa (shadow fleet). Varjolaivasto koostuu säiliöaluksista, jotka eivät täytä kansainvälisten säännösten vaatimuksia. Niiden omistussuhteet ja lippuvaltiostatus ovat epäselviä, vakuutukset puutteelliset ja ne ovat keskimääräistä vanhempia ja osin huonokuntoisia. 

Varjolaivasto on vakiintunut merkittäväksi osaksi Venäjän öljykuljetuksia: vuoden 2025 lopussa yli 70 % Venäjän meriteitse viemästä raakaöljystä kuljetettiin varjolaivastoon kuuluvilla tai pakotteidenalaisilla säiliöaluksilla (Levi ym. 2026, 16–17). Varjolaivaston riskit kohdistuvat erityisesti Suomenlahdelle sen ollessa yksi tärkeimmistä väylistä Venäjän öljyviennille. Vuonna 2024 yli 40 % venäläisestä raakaöljystä ja liki 60 % öljytuotteista laivattiin Suomenlahden satamista, pääasiassa Laukaansuusta eli Ust-Lugasta ja Koivistosta eli Primorskista (Solanko 2025). 

Varjolaivasto lisää paitsi öljyvahingon todennäköisyyttä myös sen terveys-, turvallisuus- ja ympäristövaikutuksiin sekä taloudellisiin seurauksiin liittyviä riskejä. Tässä artikkelissa keskitytään erityisesti vahingosta aiheutuviin kustannuksiin ja niiden korvaamiseen. Artikkeli on suunnattu alusöljyvahinkojen torjunnasta ja jälkitorjunnasta vastaaville viranomaisille sekä operaatioon osallistuville muille toimijoille. Aihe koskettaa kuitenkin myös laajemmin koko yhteiskuntaa – kyse on paitsi viranomaisten, rannikon asukkaiden ja yritysten, myös kaikkien veronmaksajien kannalta merkittävästä kustannustenjaon ja vastuun kohdentumisen kysymyksestä. 

Alusöljyvahingon kustannukset voivat nousta suuriksi  

Öljyvahingon kustannukset voivat nousta miljardeihin euroihin. Kustannuksia muodostuu niin viranomaisten suorittamista torjuntatoimenpiteistä kuin omaisuusvahingoista ja tulonmenetyksistä. Rantaan ajautuvan 30 000 tonnin öljyvuodon torjuntakustannusten on arvioitu nousevan 320–720 miljoonaan euroon. Kun torjuntakustannuksiin lisätään muut öljyvahingosta johtuvat kustannukset, kuten taloudelliset menetykset, nousevat kokonaiskustannukset miljardiluokkaan (Jolma ym. 2018, 149–150). Samaan suuruusluokkaan on päätynyt myös Valtiontalouden tarkastusvirasto (2014, 124), jonka mukaan 30 000 tonnin alusöljyvahingosta voi aiheutua 1,62 miljardin euron kokonaiskustannukset.  

Laskelman pohjana käytettyä 30 000 tonnin vuotomäärää pidetään yleisesti Suomenlahden torjuntavalmiuden tavoitetasona, ja se vastaa noin kahta tai kolmea säiliöaluksen lastitankillista. Varjolaivastoon kuuluvien alusten huonokuntoisuuden tai teon tahallisuuden vuoksi vuotomäärä saattaa ylittää tämän arvion, jolloin myös kustannukset voivat nousta suuremmiksi. Yksittäisen Suomenlahdella liikennöivän öljysäiliöaluksen lastikapasiteetti on tyypillisesti noin 100 000 tonnia ja suurimmillaan 150 000 tonnia (Jolma ym. 2018, 19). 

Jos öljyvahingosta vastuullista ei saada selville, jäävätkö öljyvahingon kustannukset veronmaksajien kannettaviksi?

Normaalisti öljyvahingosta aiheutuvat kustannukset peritään jälkikäteen vahingon aiheuttajalta, eli laivanomistajalta ja hänen vakuutusyhtiöltään, sekä laivanomistajan vastuurajan ylittävältä osalta kansainvälisestä öljyvahinkojen korvausrahastosta (IOPC Funds 2019, 11). Koska varjolaivastoon kuuluvia aluksia luonnehtivat häivytetyt omistussuhteet ja epäselvät vakuutusjärjestelyt, vaarana on, ettei vastuullista saada selville. Mediassa onkin nostettu esiin perusteltu huoli, joutuvatko rantavaltioiden veronmaksajat itse maksajiksi öljyonnettomuuden sattuessa? 

Korvausmenettelyt alusöljyvahingossa 

Alusöljyvahinkoon sovellettava vahingonkorvausmenettely riippuu siitä, onko vuotanut öljy peräisin lastina kuljetetusta öljystä vai onko kyse aluksen omasta polttoaineesta. Lastina kuljetetun öljyn, tarkemmin määriteltynä öljysäiliöaluksesta vuotaneen pysyvän mineraaliöljyn, vahinkoihin sovelletaan CLC-yleissopimusta (Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage). Myös CLC-yleissopimuksen nojalla perustetut kansainväliset korvausrahastot koskevat öljysäiliöaluksista johtuvia pysyvän mineraaliöljyn vahinkoja, kun nämä tapahtuvat rahaston jäsenvaltion aluevesillä tai talousvyöhykkeellä tai öljy uhkaa edellä mainittuja alueita. (IOPC Funds 2019, 11.) 

CLC-sopimus määrittelee rahamääräiset enimmäisrajat laivanomistajan vastuulle. Omistajan vastuu on ankaraa, eli korvausvelvollisuus syntyy ilman syyllisyyden toteamistakin. Aluksen omistajaa ei kuitenkaan voida pitää vastuullisena, jos hän osoittaa, että vahinko on aiheutunut sotatoimista, vihollisuuksista, poikkeuksellisesta luonnonilmiöstä tai kokonaan kolmannen osapuolen vahingontekotarkoituksin suorittamasta teosta tai laiminlyönnistä. Jos vahingon kustannukset ylittävät aluksen omistajan vastuurajan tai omistaja on maksukyvytön, korvauksia maksetaan kansainvälisestä korvausrahastosta eli IOPC-rahastosta (International Oil Pollution Compensation Funds eli IOPC Funds). (IOPC Funds 2019, 11; IOPC Funds 2025, 8.) 

Näin ollen vahingonkorvausjärjestelmä koskee myös raakaöljyä kuljettavia varjolaivaston öljysäiliöaluksia ja niistä johtuvien vahinkojen korvaamista tilanteessa, jossa öljyvahinko on levinnyt tai uhkaa levitä Suomen alueelle. Näin on myös silloin, kun omistajaa ei saada selville, omistaja on maksukyvytön tai aluksella ei ole asianmukaista vakuutusta (Homan 2026). Tällöin kansainvälinen korvausrahasto korvaisi vahinkoja oman osuutensa verran, mutta laivanomistajan vastuuosuus jäisi saamatta. Teoriassa maksimikorvaussumma voisi silloin olla 750 miljoonaa SDR-yksikköä (Special Drawing Rights) vähennettynä laivanomistajan enimmäisvastuusummalla 89,77 miljoonaa SDR, eli noin 660 miljoonaa SDR (IOPC Funds 2019, 12–13.) Tämä vastaa reilua 760 miljoonaa euroa kirjoitushetken valuuttakurssilla. 

Vahinkojen korvattavuudesta päättävät kuitenkin rahaston jäsenvaltiot harkintansa mukaan (Homan 2026). Yksi ennakkotapaus vakuuttamattoman aluksen öljyvahingon korvaamisesta on kuitenkin jo saatu: IOPC Funds maksoi vahingonkärsijöille Gulfstream-proomusta vuonna 2024 aiheutuneita vahinkoja, vaikka ensisijaista vastuullista, laivanomistajaa, ei saatu selvitettyä (Homan 2025; Homan 2026). 

Entä jos öljyvahinko syntyy tahallisen vahingonteon seurauksena? 

Edellä kuvattu tilanne koskee alusöljyvahinkoja, joiden voidaan todeta johtuneen puhtaasta onnettomuudesta. Jos öljyvahinko on aiheutunut sotatoimista tai vihollisuuksista, ei myöskään rahastolla ole korvausvelvoitetta. Sen sijaan laivanomistajaa suojaava vastuurajoite ”kokonaan kolmannen osapuolen tahallisesta teosta tai laiminlyönnistä, jonka tarkoituksena on ollut vahingon aiheuttaminen” ei sisälly rahastoa koskeviin säädöksiin. (IOPC Funds 2025, 8, 25.) CLC-yleissopimuksen ja rahastosopimusten välillä on siten pieni ero. Yleensä tämän tulkitaan tarkoittavan, ettei rahaston vastuuseen ole poikkeusta terroritekojen osalta.

Tilanne ei kuitenkaan ole yksiselitteinen, sillä monet terroriteot ovat valtion tukemia, jolloin ne voivat kuulua ”vihollisuuksien tai sisällissodan” poikkeusten piiriin – tästä on olemassa myös aiempi oikeuden tulkinta (Homan 2026). Myös hybridivaikuttamisen seurauksena aiheutuneen vuodon tai esimerkiksi drooni-iskun aiheuttaman öljyvahingon taustalla saattaa olla valtiollinen toimija. Kyseisen vahingon korvattavuus arvioitaisiin silloin tapauskohtaisesti taustatekijöiden pohjalta (Homan 2026). Aluksen omistajalla saattaisi kuitenkin olla sodanriskivakuutus, vaikkakaan varjolaivaston alusten kohdalla sitä tuskin voi pitää todennäköisenä. 

Yhteenveto korvausmenettelyistä varjolaivaston öljyvahingossa 

Varjolaivastoon kuuluvan säiliöaluksen aiheuttaman öljyvahingon kustannuksiin on siis mahdollista saada korvauksia, vaikka ensisijaista vastuullista, laivanomistajaa tai hänen vakuutusyhtiötään, ei tavoitettaisi, jos muut korvattavuusedellytykset täyttyvät. Myös tilanteissa, joissa öljyvahingon aiheuttaja on maksukyvytön, vahingonkorvauksia voi hakea kansainvälisen korvausrahaston kautta. Korvauksia ei kuitenkaan makseta tilanteissa, joissa vahingon voidaan todeta aiheutuneen esimerkiksi sotatoimista.

Rahaston korvaukset ulkopuolisen tahallisesta toiminnasta johtuvissa säiliöaluksen vuodoissa ratkaistaan tapauskohtaisesti riippuen muun muassa siitä, voidaanko teon taustalta osoittaa valtiollinen toimija. Kokonaan veronmaksajien kontolle lasku ei siis automaattisesti aina jää. Korvattavuuden täyttyessä myös yksityisillä ja yrityksillä on oikeus korvauksiin kärsimästään vahingosta. Näitä vahingonkorvauksia käsitellään erillisessä artikkelissa Alusöljyvahinko voi liata omaisuutta ja haitata liiketoimintaa – näin varaudut korvausmenettelyyn (tulossa). 

Torjuntakustannusten korvattavuudelle muitakin vaatimuksia 

Varjolaivaston kohottama öljyvahingon riski koskettaa sekä viranomaisia että laajemmin koko yhteiskuntaa. Ratkaisevaa sen lisäksi, onko torjunta- ja keräyskykymme riittävällä tasolla, on myös se, kuka torjuntatoimet ja muut menetykset lopulta maksaa ja missä laajuudessa.

Kustannusten ja korvausprosessin hallinta on osa torjuntaoperaation johtamista, ei vain erillinen hallinnollinen tehtävä.

Korvausten saaminen edellyttää, että kustannukset ja niiden yhteys öljyvahinkoon sekä tehtyjen toimenpiteiden tarkoituksenmukaisuus pystytään osoittamaan. Siksi kysymys ei ole vain siitä, onko korvauksia mahdollista saada, vaan myös siitä, mitä tietoja korvausten hakeminen edellyttää ja miten ne dokumentoidaan ja perustellaan torjuntaoperaation alkuvaiheista lähtien. Tämä tekee kustannusten ja korvausmenettelyn hallinnasta osan operaation johtamista, ei vain erillisen, jälkikäteen hoidettavan hallinnollisen tehtävän.  

Öljyvahingon torjuntaan, jälkitorjuntaan, kustannusten seurantaan ja korvausten hakemiseen osallistuu useita eri viranomaisia ja toimijoita. Tavoitetilana on, että kaikilla torjuntaan osallistuvilla on yhteinen käsitys korvausmenettelyn edellytyksistä ennen kuin vahinko tapahtuu. Varjolaivaston lisätessä entisestään korvausten saamiseen liittyvää epävarmuutta on erityisen tärkeää tunnistaa edellytykset ja sopia yhteisistä toimintamalleista etukäteen. 

Varjolaivaston öljyvahingon vahingonkorvausmenettelyt harjoitusteemana 

Yhteisiä toimintamalleja sekä vahingonkorvausvastuun ja kustannusten hallinnan kysymyksiä tarkasteltiin Kotkassa 9.–10.6.2026 järjestetyssä VARJO26-harjoituksessa. Edellä kuvattujen epäselviin omistus- ja vakuutusjärjestelyihin sekä vahingonteon tahallisuuteen liittyvien tilanteiden lisäksi harjoituksessa tarkasteltiin myös pakotteiden vaikutusta korvausmenettelyihin eli miten vahingonkorvausvastuu ja kustannusten korvaaminen toteutuvat silloin, kun vakuuttaja on maksukykyinen mutta pakotteidenalainen. Harjoituksen perusteella täsmennettiin toimintakuvauksia kustannusten kattamisesta tilanteissa, joissa korvausedellytykset eivät täyty.

Korvausten saamisen esteeksi voi nousta omistus- ja vakuutusepäselvyyksien sijaan öljyvahingon yhteys sotatoimiin.

Lisäksi harjoitus auttoi tunnistamaan, miltä osin nykyiset kustannusseurantamallit ja muu pelastustoiminnan johtamisen dokumentaatio vastaavat alusöljyvahingon vahingonkorvausprosessin vaatimuksiin ja missä niitä on tarpeen tarkentaa. 

Harjoituksessa olivat edustettuina sisäministeriö, liikenne- ja viestintäministeriö, ympäristöministeriö, Rajavartiolaitos, Kymenlaakson pelastuslaitos, Helsingin kaupungin pelastuslaitos, Itä-Uudenmaan pelastuslaitos, Kymenlaakson hyvinvointialue, Kotkan kaupunki, Haminan kaupunki, Porvoon kaupunki, Xamk sekä laivanvakuuttajat Alandia ja Oy Gard (Baltic) Ab. Harjoituksen järjesti Kaakkois-Suomen ammattikorkeakoulu Xamk osana VARJO – Varjolaivaston öljyvahingon talous- ja korvaushallinto -hanketta, jota rahoitti Kymenlaakson liitto AKKE-rahoituksella. 

Lopuksi

Useissa medialähteissä ja keskusteluissa yleisemminkin korostuvat varjolaivaston puutteelliset vakuutukset, mutta korvattavuuden kannalta vielä vakavampi riski voi olla tilanne, jossa alusöljyvahinko linkittyy hybridioperaatioon, sabotaasiin, sotilaalliseen toimintaan tai muuhun vihamieliseen tekoon. Tällöin kansainvälisen öljyvahinkojen korvausjärjestelmän sotatoimipoikkeus voi estää korvausten saamisen, vaikka vahinko olisi muutoin CLC- ja IOPC-järjestelmien piirissä. Myös nyisessä Itämeren turvallisuustilanteessa ydinkysymykseksi voi siten nousta sotatoimipoikkeus, ei vain aluksen varjolaivastostatukseen liittyvät omistus- tai vakuutusjärjestelyt.